但就算結果是車廠擠壓銷售代理，豐田這類的傳統車業，在先天上，和特斯拉就有4%以上的利潤差距。傳統商業模式，極度仰賴中間人，銀行是這樣，連計程車都是這樣，但現在高科技的出現，一個個打破這些中間人的仲介模式。效率的提升，造福社會，但相對被破壞的行業，就有很多人會丟了工作。

 

如果全美國買車都像買特斯拉一樣，幾百萬和汽車銷售相關的工作，轉眼就沒了。也因為這樣，就算豐田想要把這4%的利潤拿回手裡，他們也辦不到，代理的反彈會相當強烈，也許一夕之間，1500家代理，就罷工不賣豐田。光想到這點，豐田就不可能放棄銷售代理的管道。

 

更不用說，有些州，直接禁止汽車不透過銷售代理銷售。特斯拉還為了這些地方法令，到處打官司。

 

沒有銷售代理雖然給了特斯拉優勢，但看起來，不是特斯拉和豐田售價趨勢相反的主因。豐田頭大的理由，還在後面。

 

生產效能：尚有降幅空間的特斯拉 vs 擰乾最後一塊錢的豐田汽車

 

 

 

產量越大，生產成本越低，但超過一定產量後，生產成本無法再降低，單價反而會越來越高，豐田已經走到這一步，日本三大和德國三大，大概也都如此。

 

所有能擠壓出來的經濟規模、提升生產效率的手段都已經用盡，這就是豐田不斷提升生產效率的結果，現在再沒有低垂的果實供採收了。所以豐田車價降不下來，但特斯拉卻會隨著產量增大，而還有生產成本的降幅空間。

 

豐田有名的JIT(Just In Time)生產庫存管理優勢，在年報的存貨周轉，可以明顯地看出來。豐田一塊錢的存貨，可以做超過11塊的年銷售額，而特斯拉才能做不到6塊。

 

特斯拉比豐田，要放更多的備料。每一個庫存品，都是要錢的，豐田只靠存貨管理，就可以省下不少生產成本，更不用說其它的生產改進。但問題就在於，豐田能擠出來的效能，差不多都擠完了，反而特斯拉才剛開始提升生產效能。

 

豐田的效能，除了來自不斷改進外，也來自於他們對上游的控制力，900萬輛的產能，想想看，光零配件能拿到的折扣，誰能超過豐田？而靠豐田吃飯的上下游，哪一個敢對豐田說不，銷售代理如此，上游零件更是如此。老大如果出現困難，下面的自然要共體時艱。但這個共生的體系，也會是豐田的致命傷。

 

學習曲線：人工智慧的特斯拉 vs 百年匠人的豐田汽車

 

 

擁有百年的造車工藝，豐田沒有需要克服學習曲線的問題，但特斯拉有。特斯拉在幾年前，最被詬病的就是成車品質(build quality)，這個品質問題，不是說哪個零件容易故障、不耐久，而是很精細的一個感覺，你摸車座椅縫線的平滑度，或是塑膠料件邊角的接合，有沒有好的成車品質，在這些地方就可以看得出來，就算你用再好的真皮當車座，沒有優良的成車品質，很快就會被看破手腳。

 

這些都是豐田、賓士、寶馬這些百年老店，多年學習造車才做得出來的感覺。馬斯克一開始造車，天真的以為，反正零配件都買得到，把它們児在一起，有什麼困難？但，就是難。如果不是他運氣好，剛好撿到豐田丟出來不要的加州NUMMI廠，特斯拉的學習曲線，還要更陡，還要交更多學費。

 

真正克服學習曲線的方法，馬斯克用的是科技，手工沒有日本、德國車廠的工匠精神，那就提高自動化，讓機器人來做。豐田工廠裡的老師傅，光靠眼力，可以看出椅子歪了幾度，特斯拉沒有老師傅，但馬斯克引進人工智慧，電腦的視力，在不斷地訓練下，可以比老師傅更精準。

 

更可怕的是，產線的複製容易度差很多。豐田要開新廠，得把老師傅移植，或是再花個一、二十年訓練一個新的師傅，但特斯拉可以直接再訂一套設備，就可以百分百準確複製。而且人工智慧是越多的數據和訓練，就越聰明。老師傅會變老、衰退，但機器人卻是資歷越久，越強。

 

豐田不能引進一樣的人工智慧機器人嗎？可以，但豐田卡死在過往的成功，要用電腦視力之類的人工智慧，在內部有許多的阻力，只能漸進式的改良，而不能像特斯拉一樣，用跳的，跳出學習曲線。特斯拉的成車品質，已經證明越來越不是問題。現在很多人都說，特斯拉是他們開過最好的豪華車。

 

這種製造業的新走向，以人工智慧生產取代工匠的趨勢，應該要讓主張強化技職教育的人士，感到害怕。

 

油電混合車會是豐田的救贖嗎？

 

 

豐田除了在生產有受制於傳統的問題外，行銷上，也面臨一樣的尾大不掉問題。馬斯克一開始的策略，就是從高價的Roadster跑車開始，先賣給一些有錢人，那些想開全電動跑車的矽谷富豪，藉著這些頂端客群，賺到現金流、打出知名度、可以在金融市場募資後，再開發低一點價格，比較能取悅大眾的款式，先是豪華房車Model S，再來是豪華休旅車Model X，最後才是真正針對普羅大眾的Model 3和Model Y。

 

這個策略，不小心就把特斯拉變成一個豪華且流行的品牌，打造出專享獨有的電動車市場空間。現在想買電動車的人，在腦海裡自動會連結到像特斯拉一樣的豪華品牌，誰要開一台GM的電動車呢？

 

豐田受制於傳統的問題，讓豐田沒辦法這樣跳躍，不能由內燃機引擎跳到全電動，但豐田成功地切入油電混合的中繼模式，並且先打造了Prius這個獨立產品線，一時之間，和特斯拉的全電動，並肩而行，給那些重視綠能的中產階級一個驕傲的選擇。

 

但Prius雖然在行銷上擺脫了豐田的傳統形象，有機會和特斯拉一搏，但油電混合的車款，在生產上，還是仰賴豐田的生產系統，並不是真正可以過渡到電動車的中繼模式，因此在生產成本上，不能像特斯拉一樣，單價越來越低，在未來，油電混合車是沒有競爭力的。

 

而且特斯拉的多重曝光及先發優勢，把綠能的另一個希望，燃料電池車，如豐田的「未來Mirai」，也斷了前途。因為特斯拉先達到量產規模，壓低了電池價格，因為特斯拉先建立充電網，因為特斯拉在媒體的大量曝光，所以講到綠能環保車，只有電池趨動的全電動車，才符合消費大眾的想像，才有長途運輸的便利，才有量產的價格優勢。

 

 

豐田對「未來」的行銷手法，是對的，一個全新品牌，類似幾十年前的Lexus，來滿足一個全新的區隔市場。但我高度懷疑，豐田在「未來」的生產上，還是仰賴他們舊有的製造系統。這會是「未來」的致命傷，仰賴豐田的製造，燃料電池車永遠沒辦法降下生產成本。

 

豐田真正的問題在於，內燃機及相關生產體系，沒有未來。

 

特斯拉是科技公司，要把電腦裝上輪子，而豐田是汽車公司，要把引擎裝上電腦。一個是蘋果，一個是諾基亞，一如手機業的世代交替，汽車業的世代交替，正在我們面前發生。

 

電動車和內燃機汽車的巨大區別

 

電動馬達和內燃機引擎都是古老的科技，但過去一百多年，人類選擇了內燃機搭配汽油作為主要的陸上運輸模式，一百多年的發展下來，引擎因此成為相當精密的產業，工業成熟度很高，但內燃機現在面臨Clayton Christensen說的「破壞性創新」，將被一個相對比較低等的科技，給徹底的破壞。

 

破壞性創新的特點是「低一點」的科技，因為生產成本的下降，而得以吃掉比較高科技的產品市場。內燃機加上油箱，就是汽油車的動力系統，而馬達加上電池，則是電動車的動力系統。內燃機引擎因為經過一個世紀以來的開發，已經沒有低成本的生產方式，而油箱基本上不佔任何生產成本，所以也沒有什麼成本下降的空間。

 

但馬達加上電池，卻有很大的空間。馬達也許像引擎一樣古老，但大電量的電池，卻是「新科技」，一個不斷地還在更新進程的新科技。隨著電動車的需求增加，投入電池開發、生產的新創事業，不計其數，因為有利可圖，進而趨動更多人投入開發。

 

特斯拉的電池，未來壽命更長、充電更快、售價更便宜

 

特斯拉的電池很貴，一開始的Roadster，因為技術不成熟，所以有提供客戶換電池的服務，要價1萬2千美金。現在的特斯拉，電池保固8年，所以幾乎都還沒有客人需要換電池。

 

馬斯克說，再過幾年，電池模組大概可以賣5千到7千美金。這才約10年的工夫，價格就砍下這麼多，而且這個比較便宜的電池，壽命還比較長，充電比較快，安全性也比較高，而且容量還更大。

 

 

而且電池的開發，不純只為電動車。除了電子產品需要鋰電池外，一旦鋰電池成本再降下來，家家戶戶都會裝上一顆大電池，離峰時充電，尖峰時放電，搭配綠色能源生產，電池會徹底改變家戶使用電力的方式。而更成熟的電池科技，又會回頭過來，降低電動車的成本。

 

這個正向回饋的機制，不但內燃機產業沒有，連燃料電池也沒有。有人用的東西，才會有誘因開發更便宜的產品。

 

這個資本主義的精神，厲害到連天然資源的稀缺，都可以想辦法克服。原先鋰電池的量產，有一個大關卡是稀土金屬「鈷」的使用，電池裡，鈷的價值比鋰還高，但鈷的產量很少。

 

馬斯克在今年有一場重頭秀，叫做「電池日Battery Day」，很多專家都預期，特斯拉將會發佈和中國廠家「寧德時代」的共同研發成果，不用鈷的電池。特斯拉真的達到不用，甚至只是少用，鈷元素，那電池成本的下降速度就更快，會更快拉平和內燃機車的成本差距。

 

彭博的一個報告估算，現在電動車的製造成本，大約有近4成是在電池身上，5年內，就會降到3成以內，到時電動車和內燃機的成本就會拉平。

 

200家上游是豐田的助力，也是轉型的阻力

 

而電池以外的差別，還有很多。舉例來說，電池馬達和引擎以外的傳動系統(drivetrain)，原理也不盡相同。據估算，馬達大概只需20個部件，而內燃機要200個。而這十倍的用料差別，影響很多層面，因為差別不只在數目而已。

 

內燃機就是進行不斷爆炸式的燃燒汽油，進油、進氣、點火、爆炸、排氣的循環不斷地進行，過程複雜且傷害零件，所以要潤滑、要過濾氣體，廢氣還要觸媒轉換，每一個零件，都有故障的可能。

 

2015年有一個調查，全美汽車維修的前15項熱門，全部是濾網、火星塞、進氣、排氣系統的控制和感應器，只有一項是電動車可能有的，就是油箱蓋/充電插座蓋的替換，便宜地不得了的工序。

 

為什麼特斯拉不用廣設維修點？因為電動車不用換機油、不用換進氣濾網，馬達也幾乎也不會壞。

 

車子系統的基本差別，回頭過來，還會影響銷售方式。豐田需要銷售代理賣車，也需要這些代理維修車輛。而事實上，對很多代理來說，維修才是真正賺錢的部門。但特斯拉的車，很少需要進廠，所以也可以跳過這個中間人，只要開一個直營廠，就可以應付好幾個州的維修需求。

 

但20個部件和200個部件的差別，還不只於此。豐田的200個部件，也許就代表了200家上游，這200家上游做的生意，都是和內燃機有關的生意，也許有少許部件，是可以用在電動車，但大部份是不行的。

 

 

也就是說，這200個上游，沒有任何的誘因，幫豐田快速轉進到電動車。豐田越快切換，他們就越早丟了生意。所以900萬輛的商機，背後就是代表百萬、千萬人的生機，在豐田內外，都充滿了抵制開發電動車的既得利益。如果不是特斯拉的威脅迫在眉睫，這些既得利益，到死都不想開發電動車。

 

豐田及傳統汽車大廠卡死在內燃機，造成成本居高不下，還有一個設計思維上的巨大不同。

 

 

豐田工程師坦承：科技落後特斯拉6年

 

比較高級一點的車，會讓你客製一些配備，比如說比較先進的安全系統，但傳統車廠是你選定了，再加減就不容易，真要加裝，就要進廠大動手腳。但如果你訂特斯拉，有些功能是要加錢，但你日後要加也可以，付錢後就可以啟動。功能一直在那裡，只是特斯拉隱藏起來而已。

 

這道理在特斯拉和蘋果比較像，和豐田比較不像。特斯拉和蘋果其實都是電腦公司，只是他們生產的電腦，一個當手機用，一個當車子用。如果車子的設計，是繞著電腦轉，所有的功能，都連在這電腦，日後的軟體更新，不用連硬體一起動，就可以技術升級。

 

蘋果手機可以一代又一代的更新作業系統而變得更強大，特斯拉也可以。對特斯拉來說，要多一個功能，就是把硬體連到車子的大腦，就可以由軟體來中央控制。

 

但對繞著引擎運轉的豐田來說，多一個功能，簡單如多一個照相機，那就是要再多一個電腦，多一個介面連結，工程浩大而困難，而這個多出來的電腦晶片，很可能和其它系統，尤其是動力系統，完全沒有關係。

 

把硬體裝上電腦，要比把軟體裝上硬體困難多了。

 

日經曾把一台特斯拉拆開給豐田的工程師看。工程師看了，搖搖頭，在科技上，豐田至少落後特斯拉6年。

 

特斯拉的系統，環繞著兩個大電腦晶片組，控制著所有的系統，動力、環境偵測、空調、驅動、娛樂系統等等，通通由這兩個大腦控制。而這兩個大腦，上面只有印著特斯拉的名字，不像豐田，通通是上游供應商的名字。

 

也就是說，特斯拉開發並完全掌握這兩個大腦，從晶片設計到程式編寫，全都是自家搞的。也許晶片是讓台積電做的，但設計是特斯拉內部做的。

 

以電腦為核心的生產，還有一個內燃機沒有的效果，摩爾定律，即電晶體數目每兩年倍增的了不起矽谷定律。摩爾定律也許沒有之前那麼神了，但晶片越來越強大且便宜的趨勢還是在。特斯拉花最多的錢在電池和電腦上，而這兩個品項，又最受科技發展影響，成本隨年下降。請問豐田要怎麼競爭？

 

美日德各三大傳統車廠，會被洗牌洗掉一半以上，因為他們都受制於舊的生產方式，都擺脫不了內燃機的過往成功。

 

以前矽谷專家喜歡說，這是一場戰爭，看是特斯拉先學會造車，還是傳統車廠先搞懂電動車。現在這場比賽結果已經出爐，特斯拉取得了勝利。

 

不過我認為傳統車廠裡，還是會有幾家存活，豐田其實是機會最大的大廠之一，寶馬和賓士也許是另外的倖存者，但未來太複雜，沒有人知道。

 

特斯拉股價未來上看5千美金，但你能抱到那一天嗎

 

 

所以回到股價的問題上。取得生產科技勝利的特斯拉，年銷900萬輛不會只是夢。但如果年銷可達900萬輛，可以有現在這個每股1500元的價值嗎？距離我開始寫這篇文章才幾天而已，特斯拉股票又漲了一成。

 

這個股票，已經不是900萬輛與否的問題，而是史上最大的多空交戰。有200億美金的資金正在放空特斯拉，也同時有多頭推升特斯拉市值超過2500億，說實話，沒有人在談基本面了。

 

我是認為，長期來說，特斯拉成為一兆美金的公司，只是時間早晚，也就是說，一股5000美金，也不是問題。但現在買特斯拉，你能安安穩穩地抱到那一天嗎？你能在股價跌回200元一股，也不怕嗎？

 

作者簡介_陳家煜

經濟學家，任教於美國愛荷華州的Coe College，對商業、金融、科技充滿興趣，但更喜歡的是美國和西方文明史。經營粉絲專頁「普通人的自由主義」

 

本文獲作者授權轉載，原文出處1、出處2、出處3

 

給讀者建議

 

那我們應該做些什麼？

 

股市大跌了！所以我們應該勇敢加碼！如果你這樣想那就大錯特錯了。為什麼？你先想想這2個問題的答案。

 

一、你要加碼多少資金？

 

二、你要怎麼加？下跌幅度？下跌點數？還是你的成本價？

 

這2個問題就包含了資金管控，對未來市場的變化預測。如果你可以預測市場的變化，為什麼你會套牢？如果你的資金管控很好，為什麼還會有「閒錢」 可以加碼？你是不是犧牲了過去幾年高達幾十%的報酬（見圖2），等待現在 下跌30%的時機點？ 

 

 

不一定需要加碼，但力求維持投資規律

 

有很多人或許空手，或許剛開始要投資，看到現在股市大跌都覺得是個絕佳好時機。但我要潑你冷水了，你現在進場全力做多，或許真的是相對低點。但是，你知道市場多久會回升嗎？回升是真的開始上漲，還是反彈之後又下跌呢？

 

我們沒有辦法肯定，每一次下跌後都會快速的回升。

 

2008年，加權股價指數從高點摔落到7400點，隨後又翻升到了9300點。 當時很多在7400點左右「抄底」的老手，都因為後來的上升行情而喜孜孜，認 為探底後要再度挑戰萬點大關。

 

結果呢？後續又一路下跌到3955點。

 

這過程中，有很多人都認為自己買進的成本很低，所以在跌破7400點時， 都還認為大盤只是在「回測」、「築底」，根本沒有想到後面的崩盤。等到回過神來，市場已經送給他高達3000點以上的跌幅了。

 

在這個過程中，如果手上沒有資金，只能一路看他下跌。心臟大顆一點的或許會去借錢投資，但到最後因為沒有任何收入，或是承受不了心理壓力，還是決定斷頭停損、認賠殺出！

 

再來，我們看看過去常常提的歷史，2000年科技泡沫後，市場萎縮低迷了多久？5年多的漫長等待後，道瓊才又突破了科技泡沫時的高點。 

 

 

即使你運氣很好，在 2002 年 10 月抄底成功，其實你也得要撐 4 年的時間才有很好的報酬。但說真的，冒了這麼大的風險獲得 4 年 67% 的累積報酬，我相信你應該也不會很滿意。看了以上這2個歷史的演變，你真覺得一次重壓抄底是很好的選擇嗎？

 

思考投資組合負相關的必要性

 

另外請大家可以參考以下圖 4，這是 2018 年由 J.P Morgan 所做的統計。

 

 

如果你只打算持有股票一年，其實你所面對的股市報酬有可能是高達正60% 的報酬，但也有可能面對超過負 40% 的窘況。就算你長期百分之百投資在股市上超過 10 年，還是有虧損的可能發生。

 

那麼我們要怎麼克服這個問題呢？其實只要簡單地把股、債平均分配比例，時間線拉長到 5 年以上，將幾乎沒有虧損的可能！

 

但這個部分的債券，指的是高評等債券喔！例如美國公債，這才是資產配置中與股市負相關配置所選用的標的。請不要誤以為，投資級公司債、新興市場公債，甚至於是高收益公司債、市政債，也是屬於資產配置組合中所選用的債券配置！像這一次 3 月的股災，很多投資級公司債也受傷慘重。

 

先求活下去，再求發大財

 

最後我要跟大家講的是，「如果真的日子過不下去了，該賣就要賣！」

 

我們投資理財是為了讓自己的生活品質更好，或是為了完成人生目標。而 不是單純看帳上數字增加減少，然後讓自己心情大受影響，吃不下，睡不好。 這樣就失去我們做投資的本意了。

 

如果你完全沒有預備金或是準備不足，眼看著就要斷炊，你要很高興的賣出你的投資組合。你要想，至少前幾年還有做這些投資可以變現。如果你花掉了那些錢，你現在不是苦惱投資要賣在阿呆谷，而是要煩惱去哪裡生錢買米。

 

所以，有投資總比沒有投資好！ 

 

市場總是充滿了變化，你可以因害怕而選擇不去面對。同樣的，你也可以選擇做好準備，讓市場的波動幫助你累積財富。美國名作家馬克吐溫（Mark Twain）說過這麼一句話：「History doesn’t repeat itself, but it does rhyme.」意思是歷史不會重演，但會像文章一樣押韻，類似的事件還是會再度發生。華爾街也有這麼一句諺語：「股市沿著擔心之牆往上爬。」與其猜測未來，刻意想要避開吉凶，不如做好自己的財務計畫，勇敢接受市場的波動。

 

 

作者簡介

查爾斯‧金德伯格（Charles P. Kindleberger）
 
已故的查爾斯•金德伯格，是美國史上最著名的金融歷史學家，曾獲哥倫比亞大學博士學位，麻省理工大學經濟系資深教授，並曾擔任麻省理工學院的福特經濟學教授長達33年，並撰寫了30多本書。經濟學家稱他為金融危機的「流派大師」。他曾進一步研究了國際金融，並幫助制定了國會批准的馬歇爾計劃，以用於第二次世界大戰後的歐洲重建。在麻省理工學院任職期間，金德伯格曾多次擔任聯邦政府的顧問，多數時候擔任財政部和美聯儲的顧問。 1985年，他也曾擔任美國經濟協會主席。
 
羅伯特‧艾利柏（Robert Z. Aliber）
 
羅伯特•艾利柏是美國芝加哥大學布斯商學院國際經濟與金融榮譽教授。他曾任國際金融研究中心主任。經濟發展委員會和貨幣信貸委員會的研究人員；以及美國國務院經濟發展局的高級經濟顧問。最暢銷的出版物包括《國際貨幣安排的重建》、《國際金融管理手冊》和《全球投資組合》。
 
艾利柏在聯準會和其他美國政府機構，世界銀行和國際貨幣基金組織擔任顧問，並在國會各委員會作諮詢顧問，並在美國和國外進行了廣泛的演講。

 

本文摘自樂金文化  《瘋狂、恐慌與崩盤：一部投資人必讀的金融崩潰史》隨書附的2020年疫情後風險控管與投資對策