2016年全世界171國在紐約聯合國總部簽署「巴黎氣候協定」，期望全球碳排放目標，從2015年到2025年減少40％，能有效遏阻全球暖化；美國碳排放，目前超過50％來自移動污染源，歐洲已設定2030年車輛每公里二氧化碳排放量要在59公克以下，燃油移動車已很難達到此目標，但純電動車可以達標。

2020年受COVID-19疫情影響，全球汽車銷量約7,264萬輛，相較2019年的8,670萬輛，年減16％；但全球電動車市場於2020年不受疫情影響突破525萬輛，預估2021年更有望突破995萬輛，且電動車銷量前三國（中國大陸、奧地利、美國）年成長率均超過100％；根據瑞銀集團（UBS）報告，2040年電動車將完全主宰汽車市場，電動車與燃油車製造成本在2025年左右就會趨於相似，屆時電動車的獲利將與燃油車相近；目前挪威、英國及法國，已分別預計2025年、2030年及2040年，將完全淘汰燃油車。

2020年4月《人類簡史》的作者尤瓦爾．赫拉利在英國《金融時報》專欄，談疫情過後人類將面對兩個重要的選擇：一是極權主義監視與公民賦權之間選擇，二是民族主義孤立和全球團結之間選擇；他指出疫後的世界已回不去，至於世界會變成什麼樣子，似乎還很難預測；但我們深信全球合作團結面對疫情、面對全球暖化，迎接電動車時代來臨是正確的選擇。

電動車銷售具有地域主義色彩，本地市場主要由本地車廠供應，如美國Tesla賣最好，中國大陸上汽通用五菱（SGMW）賣最佳，歐洲雷諾銷量最多；如以全球市場而言，這些區域市場的領導企業，銷量通常也位於前列，如Tesla Model 3銷量排名全球第一，SGMW的宏光Mini EV排名第二，雷諾Zoe則是排名第三；因為電動車的組裝生產，比燃油車容易，若考慮減免車輛高進口關稅，未來電動車可能遍地開花組裝生產，世界各國將如電腦一樣進口電動車系統、次系統產品在本地組裝。

電動車沒有引擎及變速箱，電池、電機、電控等三電系統成為電動車技術重心，使電子業有機會敲開電動車市場大門，而台灣正具備此技術優勢；以往傳統車廠從車輛開發、規格制定到整車組裝，車廠掌控自身的零組件和系統，並由關係緊密的衛星廠提供，非其衛星廠將難以進入供應鏈；但新創車廠TESLA打破此生態系，改變傳統汽車生產模式，使世界未來電動車有四種供應來源：現有電動車領導廠商、傳統車廠、科技大廠、鏈結電動車平台的新創廠商。

「現有電動車領導廠商」主要是Tesla，他自行設計（整車平台、電子電機、自駕車、電池管理等系統）、製造電池、充電樁與充電環境，不經過傳統Tier1或Tier2供應商，直接對應廠商，台灣廠商如：和碩、和大、台達電等都已是其直接對應供應商。「傳統車廠」如：賓士、福斯、BMW、GM、現代汽車等國際大廠，這些車廠與供應鏈間，早已研發電動車、充電樁與充電環境，有緊密研發、驗證、供應鏈管理機制，銷售通路，但在電動車電子電機整合架構、自駕功能及智慧座艙系統等功能遠不如Tesla。

「科技大廠」如：Apple、Google、Amazon、阿里、小米、騰訊、華為等均屬之，此類廠商擁有世界領先資通訊產品經驗及軟硬整合系統技術，但缺乏車輛產業相關的設計及製造經驗，目前這些公司都關注電動車技術研發，但確實動向均尚未明朗，有待觀察。「鏈結電動車平台的新創廠商」：電動車平台是整合資通訊、電機、電控、車輛零組件等產業，提供軟硬整合模組，協助新創廠商快速開發，廠商在此平台上僅需發揮創意、專注差異化即可；新創廠商藉由平台整合效益，除了節省產品開發時間，並能找到可靠的合作供應鏈合作，美國新創廠商Fisker就是與MIH電動車開放平台（台灣鴻海集團）合作，共用鴻海供應鏈。

綜上所述，電池、電機、電控等三電系統是電動車技術重心，使電子業有機會成為電動車產業領航者，而台灣正具備此技術優勢；電動車與燃油車製造成本在2025年左右就會趨於相似，2030年許多國家將停產內燃機車，2040年電動車將完全主宰汽車市場；新創車廠Tesla改變汽車生產生態系，創造電動車四種供應來源，這是台灣難得的機會；台灣應以現有與電動車合作能量、實績為基礎，發展電動車關鍵系統、次系統產品，培育建構電動車設計、研發及製造供應鏈平台廠商；協助世界科技大廠、新創廠商，設計與定義新世代電動車規格，提供設計、打樣、小型量產能力的整車代工服務解決方案，這應是我們的機會與方向。